ARMED

Das automatische Schiffserkennungssignal (Automatic Identification Signal), kurz „AIS“ empfinde ich als einen wesentlichen Sicherheitsfortschritt. Es ist einfach klasse, damit ausgerüstete Schiffe auf dem Plotter nicht nur identifizieren zu können, sondern auch leicht ablesen zu können, wie nahe sie einem wann kommen werden. Gerade beim Queren einer Schifffahrtsstraße mit dicken Pötten oder beim Heranrauschen von Fähren ist uns das eine große Hilfe. Aber auch umgekehrt können andere die Flora, ihren Kurs und ihre Geschwindigkeit auf Ihrem Plotter sehen, so dass auch unsere passive Sicherheit steigt. Um diesen Aspekt noch weiter zu verbessern, haben wir in unseren Rettungswesten zusätzlich kleine und leichte AIS Notsender mit DSC-Funktion eingesetzt. Diese auch POB (Person over Bord Beacon) genannten kleinen Wunderteile sollen das Auffinden und damit die Rettung von über Bord gefallenen Personen maßgeblich verbessern bzw. in der Nähe befindliche Schiffe überhaupt erst auf einen solchen Seenotfall aufmerksam machen. Wir haben uns dabei schon vor einiger Zeit, nämlich 2016 vor meiner Silverrudder-Teilnahme, für MOB1 der Firma Ocean Signal entschieden. Sie sind nur 92 Gramm leicht, mit einem GPS Empfänger ausgestattet und lösen beim Aufblasen der Rettungsweste automatisch aus, können aber auch manuell ausgelöst werden. Nach einer Aktivierung wird dann 24 Stunden lang gesendet, der MOB1 sendet das Notsignal an alle AIS Empfänger in Reichweite, auf deren Plotter erscheint dann ein „Mensch über Bord“-Signal.

So weit, so gut (auch wenn es hoffentlich nie zum Einsatz kommen muss). 

Durch einen Artikel auf http://www.morganscloud.com wurde ich im November 2018 darauf aufmerksam, dass genau die von uns gekauften MOB1 allerdings ein Problem mit der automatischen Auslösung haben könnten. Im Wesentlichen beruht dies darauf, dass der magnetische Auslösemechanismus durch ein schnelles Aufblasen der Rettungsweste und das dadurch erfolgte Wegreißen des Sicherungsschiebers erfolgen muss. Verschiebt sich der Sicherungsschieber langsam, wird nicht ausgelöst. Durch das Tragen der Rettungsweste kann sich der Sicherungsschieber aber langsam verschieben, wenn nicht ein besonderer durchsichtiger Plastikclip eingesetzt wird. Dieser Plastikclip war aber unseren früh gekauften MOB1 wohl nicht beigelegt und jedenfalls auch in der Anleitung nicht erwähnt. Also nachgeschaut und tatsächlich: Der Clip fehlt bei unseren MOB1.

Da ich die bei AWN gekauft hatte, habe ich mich an AWN in Hamburg gewendet. Das Problem war dort unbekannt, aber nach Zusendung eines Fotos haben sich die Mitarbeiter dort beim Hersteller darum gekümmert und: letzte Woche bekam ich eine Mail von AWN, ich könne die beiden Clips in der AWN-Filiale abholen, kostenlos. Habe ich gemacht, jetzt müssen sie nur noch zu unseren Rettungswesten auf die Flora nach Griechenland und dort eingebaut werden.

Falls Ihr auch solche MOB1 habt, schaut doch mal nach, ob bei Euch die durchsichtigen „ARMED“-Clips vorhanden sind.

Advertisements

Ein bisschen Büro…

…kratie ist zur Vorbereitung auch notwendig. Ein Blick in unsere Ausweispapiere zeigt: ganz lange sind die nicht mehr gültig, da müssen wir vor der Abreise noch was tun.

Bei den Personalausweisen ist es einfach. Die sind neu zu beantragen, Wahlrechte gibts nur hinsichtlich der Frage, ob die Fingerabdrücke gespeichert werden sollen und ob die Online-Ausweisfunktion gleich freigeschaltet werden soll. Gebühr pro Perso in jedem Fall 28,80 €.

Ein bisschen aufwendiger ist die Entscheidung bei den Reisepässen. Auch die können nicht mehr verlängert werden sondern sind komplett neu auszustellen, (elektronisch gespeicherte) Fingerabdrücke sind immer drin. Es gibt sie in normaler Ausführung (60,00 € pro Stück) mit 32 Seiten oder gegen Aufpreis von 22,00 € mit 48 Seiten. Wie der Personalausweis sind sie 10 Jahre gültig. Wir wollen ja viele Länder bereisen, also nehmen wir mal sicherheitshalber die XL-Version. Und dann wäre noch zu entscheiden, ob man voraussichtliche vier bis sechs Wochen warten möchte, bis man das gute Stück in den Händen hält. Eigentlich wäre das wohl kein Problem für uns, aber wir entscheiden uns trotzdem für eine Express-Beantragung, die uns die Pässe schon am nächsten Montag bescheren soll (kostet pro Pass 32,00 € extra). Der Grund hierfür liegt in dem Government Shutdown der USA und der politischen Konstellation dort, die wohl kurzfristige Aufhebungen und aber auch weitere Shutdowns nicht unwahrscheinlich erscheinen lässt. Und in eine derartige Lücke sollten wir dann mit unserem neuen Reisepass hineinstoßen, um vorsorglich Visa für die USA zu beantragen (die normalen ESTA-Visa reichen für die Einreise mit eigenem Boot nicht).

Noch ein weiterer Punkt betrifft die Reisepässe: wir beantragen jeweils einen zweiten Reisepass. Das gibt uns unterwegs als Backup größere Sicherheit, zudem haben wir dann auch noch Pässe, wenn wir zur Visabeantragung die Pässe bei einer Botschaft oder sonst etwa bei einer Behörde im Hafen abgeben müssen. Außerdem gibt es Länder, die die Einreise verweigern, wenn ein Stempel eines bestimmten anderen Landes bereits im Pass ist (etwa Arabische Länder / Israel). Dieser jeweilige zweite Reisepass ist zwar nur sechs Jahre gültig, kostet aber ebenso jeweils 60,00 €. Interessant ist, dass wir hierfür ein weiteres Mal unsere Fingerabdrücke abnehmen lassen müssen, das (biometrische) Passfoto aber übernommen werden kann.

Alles in allem hat die ganze Prozedur der Beantragung eine knappe Stunde gedauert, wobei der sehr freundliche Mitarbeiter des Hamburger Bezirksamtes nicht getrödelt hat. Gut war auch, dass die Online-Terminvereinbarung wunderbar und kurzfristig geklappt hat, wir auch pünktlich drankamen und man zudem in Hamburg freie Auswahl zwischen den Bezirksämtern hat und nicht das eigentlich räumlich zuständige aber mit langer Warteliste operierende Amt nehmen muss.

Finanziell summiert sich das Ganze aber dann doch ziemlich auf: 405,60 € haben wir heute dagelassen 😳.

Und weiter geht‘s mit unserer Vorbereitung

Zunächst mal stand ein wenig Drachenkunde auf dem Programm:

Am Wochenende Anfang Oktober 2018 durften wir in aller Frühe den Morgennebel an der A7 genießen, denn wir haben an einem zweitägigen Kursus im Schulungszentrum von Volvo Penta in Kiel teilgenommen. Veranstaltet von der Kreuzer Abteilung ging es uns im Wesentlichen um eine Annäherung an die große unbekannte lindwurmfarbige Drachenfigur, die rumpelnd und fauchend in der Kellerhöhle der Flora wohnt.

In Kiel hatte er einen deutlich geräumigeren Hort 😉:

Neben Motortheorie, „Troubleshooting“ und notwendigen Ersatzteilen und Werkzeugen standen auch erweiterte Wartungsarbeiten auf dem Plan, bis hin zur OP am offenen Drachenherzen mit Wechsel der Einspritzdüsen, der Zylinderkopfdichtung und Einstellen des Ventilspiels.

Wir hoffen zwar, dass wir letzteres auf der Flora nicht so schnell zur Anwendung bringen müssen. Trotzdem hat uns der Kurs einiges gebracht und wohl auch ein wenig die Berührungsangst vor dem grünen Fabeltier gemindert. Und Spaß hat es auch gemacht.

Mitte Dezember haben wir dann einen „Nähkurs“ belegt:

Den zweitägigen Kurs der Kreuzer Abteilung mit dem leicht abweichenden Titel „Medizin an Bord“ haben wir an diesem Wochenende hier in Hamburg im Krankenhaus Groß Sand Wilhelmsburg absolviert.

Schon zur Begrüßung lagen reichlich Schweinshaxen auf dem Tisch. An denen durften wir erst das Setzen einer Lidocain-Betäubungsspritze üben und dann …

… genau, das Nähen eben.

Sieht noch schlimm aus, aber es wurde tatsächlich mit jedem Stich besser. Danach dann klammern und zum Abschluss dieser Lektion: kleben. Mit Sekundenkleber. Funktioniert tatsächlich erstaunlich gut.

Alles in allem fällt unser Resümee für den Kurs etwas gemischt aus: die praktischen Teile (auch das Legen eines Zugangs in die Armvene, den Wiebke heute an mir ausprobieren durfte) fanden wir überwiegend gut. Bei den theoretischen Teilen war es didaktisch dann doch manchmal etwas konfus. Aber einige gute Anregungen haben wir auch da mitgenommen, sowohl für etwaige Erstversorgung und die noch zu beschaffende Ausrüstung als auch für das weitere Vorgehen, etwa bei den Impfungen.

Und nebenbei auch nette Kontakte zu anderen Seglern geknüpft, die auch im nächsten Jahr los wollen.

Nachrüstung durch uns

Wir selbst haben dann auch noch etwas nachgerüstet:

April 2018: 200 WP Sunware Solarmodule auf dem Bimini

Juli 2018: zwei Spibäume angeschafft (einen festen Carbonbaum, einen Teleskop-Alubaum)

August 2018: Lunatronic 12V Bord-PC nachgerüstet und via Multiplexer mit den Bordinstrumenten verknüpft, Backup für den Autopiloten hinzugefügt

Oktober 2018: Batteriebank auf 540 Ah Lithium-Ionen umgestellt, Starterbatterie sowie die Batterie für Bugstrahlruder und Ankerwinsch erneuert.

Bei der Verbraucherbatteriebank haben wir uns für die „große“ Lösung, also die Umstellung auf Lithium-Ionen-Akkus entschieden.

Und das hat doch einiges nach sich gezogen:

Zunächst die positiven Aspekte:

Die neuen Akkus wiegen pro Stück 31 kg, die alten wogen 30 kg. Allerdings hatten wir bisher sechs Stück, künftig nur drei. Fast eine Gewichtshalbierung also, tatsächlich drücken 81 kg weniger unseren ohnehin nicht ganz leichtgewichtigen Bootshintern nach unten. Dabei erhöht sich die tatsächlich regelmäßig nutzbare Batteriekapazität von bisher etwa 150 Ah auf rund 400 Ah, wird also mehr als verdoppelt. Letzteres liegt daran, dass die alten Bleisäurebatterien jedenfalls regelmäßig nicht zu mehr als 20 % ihrer Kapazität genutzt werden sollten, da ansonsten die Anzahl der nutzbaren Zyklen deutlich sinkt. Die Lithium-Ionen-Akkus können ohne dieses Problem bis zu 80 % ihrer Kapazität genutzt werden. Trotz nominal geringerer Kapazität (alt 720 Ah, neu 540 Ah) können wir also künftig auf gut doppelt so viel Saft aus der Batteriebank zurückgreifen. Zudem – und das ist insbesondere auf längeren Segelpassagen von Bedeutung – werden die neuen Lithium-Ionen-Akkus deutlich schneller und vollständiger von Generator oder Lichtmaschine geladen und erfordern so deutlich geringere Laufzeiten der Krachmacher, was gleichzeitig weniger Dieselverbrauch nach sich ziehen sollte. Unseren bisherigen Lade- und Inverter-Kombi von Mastervolt können wir weiter verwenden.

Nachteile sind vor allem der Preis und der Installationsaufwand.

Bei uns auf der Flora hat sich die Installation von Montag bis heute (Donnerstag) erstreckt. Wobei die Jungs von Mastervolt an den ersten beiden Tagen auch nur jeweils dreieinhalb Stunden da waren und heute nur Kris die letzten Arbeiten und die Übergabe gemacht hat. Und leider hat sich herausgestellt, dass eine Batterie nochmal getauscht werden muss, wir also immer noch nicht ganz fertig sind.

Zur Installation selbst:

Die alte Kiste, in der unsere Batteriebank untergebracht war (und ist) ist genau 2 cm zu schmal, um die neuen Akkus quer liegend unterzubringen (man kann sie auch über Kopf einbauen 😉). Stehend waren die neuen Akkus etwa 3 cm zu hoch.

a

Unter dem steuerbordseitigen Ende der Kiste war, bedingt durch die schräge Bordwand aber noch Platz.

Also musste der Boden zersägt werden.

Und mit provisorischer Befestigung und leerem Batteriedummy schauen, ob es passt:

Gut. Dann über Nacht ein massives Edelstahlbettchen für die Akkus anfertigen.

Nebenbei die Lichtmaschine ausbauen, den Regler darin tauschen lassen, mit zusätzlicher Verkabelung zum Mastervolt-Bus und eigenem Temperaturfühler.

Hier wieder eingebaut mit noch nicht ganz endgültiger Verkabelung zum neuen Mastervolt Alpha Pro (Ladespannungsanpasser) am Motorraumschott innen (nicht im Bild).

Dann die Batterien einsetzen (vorher auf den Edelstahl noch eine Dämpfungsmatte) und verkabeln.

Hier erstmal nur mit den Plus-Leitungen. Das Verkabeln dauert erstaunlich lange, weil die Leitungen aller Batterien exakt gleich lang sein müssen und deshalb erst auf der Flora geschnitten und mit Kabelschuhen versehen werden. Bei der Dicke erfordert das eine niedliche kleine Spezialpresse.

Ziemlich zeitaufwändig war auch die Suche (in der Steuersäule) nach der richtigen „ignition line“, die den AlphaPro nur dann ansteuert, wenn auch die Maschine läuft. Und natürlich muss der Mastervolt-Bus dann noch mit dem ebenfalls neuen Interface verbunden werden, die ihn wiederum mit unserem Bord-PC sprechen lässt. Das ermöglicht uns dann eine (hoffentlich nie benötigte) Fernwartung.

Dann folgt eine Konfiguration am PC, die leider langwierig wird, weil sie Probleme mit der dritten Batterie offenbart.

Sie muss getauscht werden und ist erst eine Woche später da, da sind wir allerdings wieder in Deutschland. Aber auch das lässt sich organisieren.

Hatte ich erwähnt, dass wir die alten Batterien für Starter und Ankerwinsch/Bugstrahlruder gegen neue AGM getauscht haben? Letztere war völlig, erstere ziemlich platt. Na gut, wenn schon, denn schon.

Die ziemlich umfangreiche Ausstattung unserer Flora war ein wichtiges Kaufkriterium, als wir sie 2017 übernommen haben. Dies insbesondere, weil unser Vorbesitzer in den Jahren 2015-2017 für eine geplante Atlantiküberquerung z.B. noch Watermaker, Generator, AirCon, Davits und großes Dinghy mit 20 PS Außenborder nachgerüstet hatte.

Übernommen habe wir die Flora wie aus der nachstehenden englischen Liste unseres Vorbesitzers ersichtlich:

• Seldén el. Furlinmast.40 EST electric main sheet/outhaul winch
• Extra bow-roller Stainless strips at rubbing strake and cleats
• Two fittings for lifebelt in the cockpit, folding
• Furuno MFD12,incl.,Vectorchar.,Europe/ Africa
• 15″ LCD display at navigation table, USB mouse, NavNet 3D
• Furuno 2,2kW 3D Radar radome – & GPS- antenna
• Gimballed radar mounting on backstay, for 2 kW Radome
• Autopilot Furuno NAVpilot-700 / Furuno drive unit
• Insulated backstay with cable to nav. table
• Stereo loudspeakers in cockpit
• Stereo/CD Clarion with 2 hidden speakers
• 230V shore conn., isolator. circ. breaker, shore cable,4 outlets
• Additional Batteries, Flat Plate, 12V 240 Ah
• Combi Mastervolt 12/2500-100A (230V), Masterview
• Shower at bathing platform
• Deck wash pump, Flojet 13 l./min
• Topop. deep freezer, thermostat for fridge and freezer
• Two electrical toilet, 12V. Salt water flush
• Gori overdrive propeller, three bladed, fixed as a spare
• Bow thruster, 8 hp Centaflex flexible coupling, for Volvo D2-75
• Fixed anchor winch remote control at steering stand
• Lewmar 55EST el.ectric genoa sheet winches
• Washing machine Candy, 230V/50Hz
• Aqua Signal LED Tricolor toplight with anchor light
• Working jib
• Furling main, EMS MAX, EPEX
• Genoa 135%, 57 sq. m, EPEX, E-Flex
• Furling gennacker, incl. equip. and removable bowsprit
• Cover cockpit table/wheel/compass (without plotter)
• Hydraulic backstay tensioner, Holmatro
• Bimini, stainless frames, closeable window
• Gas alarm
• Smoke alarm in engine room
• UFO marine TV/FM-antenna
• Samsung TV on bulkhead
• VHF-antenna with cable to navigation table
• VHF Furuno FM-4721H, DSC class D
• Manual anchor system on stern incl. 20 Kg stainless anchor
• Delta anchor in stainless steel (25 kg)
• Two teak pushpit seats
• Teak outboard bracket on pushpit
• Extension to sprayhood
• DVD connected to TV
• Simson Davits Serie 8 Electrical (175kg)
• Water Maker: ECHOTec 50 l /hr
• Generator: Whisper 6 KWA 3000rpm
• Two Air conditioners: Clima Comp 12 000 BTU
• NEW Dinghy Zodiac 3.40m with a Honda outboarder – 20 hp
• Micro wave oven Electrolux EMM 1260, 230V
• Raymarine AIS650 transceiver
• Whole boat cover tent
• Dinghy cover
• Zodiac life-raft: 6 prs. Ocean
• Carbon Fiber gangway

Flora ist eine Hallberg-Rassy 43 MK II, Baunummer 184. Baujahr ist 2011, das erste Mal zu Wasser ging sie in 2012.

Länge : 13,57 m
Breite: 4,08 m
Tiefgang: 2,00 m
Verdrängung (leer): 12,7 to, davon im großflächig angeflanschten Bleikiel unter der tiefen Bilge 4,5 to
Masthöhe über Wasser (ohne Windex) 20,2 m
Motor Volvo Penta D2-75 mit 55 kw (75 PS)

Die ordentlichen Tankkapazitäten (Diesel 395 l, Wasser 650 l) und ihre Gesamtausrichtung ( z.B. mit dem Mittelcockpit, den nur minimal gepfeilten Salingen und der schon werkseitigen 70 m Ankerkette) zeigen schon, dass sie als Seeschiff konzipiert wurde, mit dem man gerne auch lange Blauwasserfahrten angehen kann. Aus unserer Sicht wichtigste Veränderung unserer MK II – Version gegenüber der HR 43 MK I ist das 9/10 Rigg (MK I: Topprigg). Das vereinfacht den Einsatz eines Rollgennakers am Bugspriet oder auch eines eventuellen Code Zero.

Überhaupt, die Segel:

Großsegel Rollgroß: 52,7 qm
Genua 135 %: 57,0 qm
Fock 110 %: 43,5 qm
Rollgennaker Furlstöm: 144 qm

Unter Deck ist die Flora so aufgeteilt:

Obwohl ja gebraucht gekauft, hätten wir die Flora fast ganz genauso eingerichtet, mit einer kleinen Ausnahme: Die „runde Ecke“ im L-förmigen Salonsofa hätten wir heraus konfiguriert. Die hochklappbare Rückenlehne hätte dann eine großzügigere Liegefläche ermöglicht, was sich insbesondere als Seekoje positiv bemerkbar machen würde. Außerdem kann man dann besser in der Ecke, die Füße auf dem Sofa, herumlömern und bei Nichtgebrauch findet sich dann hinter der Sofalehne ein herrlich großes, ununterteiltes Staufach. 😉

Unser Weg zur Flora

Flora ist unser viertes Boot. Unser erstes, ein Mahagoni-formverleimtes 7m Burmester-Kasko, hatte Wiebkes Vater selbst ausgebaut. Wir haben es 1998 übernommen und bis 2005 gesegelt. Dabei hat es uns bis in die schwedischen Westschären und nach Bornholm gebracht.

2006 haben wir – Holz musste irgendwie bleiben, zumindest im Aufbau – eine Nordborg 30 vom Bodensee zurück in heimische Ostsee-Gefilde geholt. Dieses Boot nannten wir „Lille Blomst“ , nach dem Zitat aus H.C. Andersens Märchen, das dem Blog auch voran gestellt ist. Wir dachten, ein dänisches Boot (Nordborg-Werft auf Als) sollte auch einen dänischen Namen tragen.

Und bei unser 2012 neu erworbenen Hallberg-Rassy wollten wir dann Altes und Neues verbinden und tauften deshalb unsere neue HR 342 jetzt schwedisch „Blomma“.

Unsere HR 43 MK II sollte dann auch namenstechnisch diese Tradition fortsetzen. Als wir sie 2017 im jungen Alter von fünf Jahren gebraucht kauften, hieß sie „Diva“ und lag auf Korfu im Mittelmeer. Wir fanden deshalb den Namen der mediterranen Blumengöttin „Flora“ passend (die ihre Entsprechung in der griechischen Nymphe Chloris hat).

Der Countdown läuft: Safety at sea

Noch ist die Zeit des Winterschlafes für Flora und der Vorbereitung für uns.

Ende Februar haben wir in Elsfleth einen „safety at sea“-Kurs besucht. Handhabung von Rettungsmitteln stand dabei ebenso auf dem Programm wie Brandbekämpfung, Leckabwehr, Yachtführung, Auffrischung des (ohnehin leicht veralteten) Erste-Hilfe-Kurses aus der Führerscheinprüfung 😉 und nicht zuletzt praktische Erfahrungen mit dem Einsatz der eigenen Rettungsweste (inclusive Luft ablassen, wieder aufblasen, Licht ein- und ausschalten, Spraycap benutzen), dem Zusammenbleiben und Fortbewegen in der Gruppe, dem Einsatz (und Einsteigen) in die Rettungsinsel bei reichlich Seegang in dunkler Nacht, das Besteigen einer Jakobsleiter und die realistisch simulierte Abbergung auf die Yacht und in den Hubschrauber.

Einiges war (theoretisch) bekannt, vieles neu, insbesondere in der Praxis! Ganz lieben Dank an Silja und Jan, die uns in den von ihnen organisierten Kurs einbezogen haben.

Unser neuer Blog

Eine neue Lebensphase steht bevor und daher starten wir unseren neuen Blog.

Mit unserer Segelyacht Flora, einer Hallberg-Rassy 43 MK II, wollen wir ab Sommer 2019 auf Langfahrt gehen.

Wir haben Flora am Anfang Juli 2017 gekauft und damit sind eigentlich auch gleich die Vorbereitungen für unsere Blauwasserfahrt aus dem reinen Gedankenstadium in die praktische Umsetzungsphase übergegangen.

Natürlich galt es dann erst einmal, uns mit Flora vertraut zu machen, das ein oder andere noch nachzurüsten und uns selbst auch möglichst gut auf das vorzubereiten, was da an Neuem auf uns zukommen wird.